NOTA: Artículo publicado originalmente en la revista Cimbra, número 391 – Segundo trimestre de 2010.
Autor: José Carlos Gómez Crespo, ingeniero técnico de Obras Públicas.
Con motivo del 150 aniversario del ferrocarril del Mediterráneo, en 2008, se editaron diversas publicaciones sobre el tema. Este artículo trata del último tramo de la línea, es decir, de Almansa a Alicante (1852- 1858), pero sin entrar demasiado en los detalles de las concesiones, dándole mayor importancia a los aspectos constructivos: las características de las obras, los técnicos que participaron, la forma de construcción del puente sobre el río Vinalopó en la Rambla de Novelda (una de las obras más importantes y difíciles que se llevó a cabo), el túnel de Elda… Sin embargo, el autor de este artículo ha tomado como base parte de la documentación localizada en el A.G.A. que contiene parte de los estudios, expedientes, modificaciones del proyecto e informes de los Inspectores de la época.
En la época de construcción del ferrocarril de Almanza a Alicante, son momentos de muchos cambios, donde las obras públicas cobran un gran protagonismo. El Estado tiene un gran interés en desarrollar las comunicaciones, construyendo mejores y nuevas carreteras, así como impulsando la creación de las primeras líneas ferroviarias que eran consideradas como piezas clave para el progreso y el desarrollo del país. Para ello contaban con el recién reorganizado Cuerpo de Ingenieros de Caminos (1835) y con el Cuerpo de Ayudantes de Obras públicas, (creado según R. D. de 12 de abril de 1854).
En los inicios, para entrar en las correspondientes Escuelas se debía superar un examen de ingreso al que se presentaban personas con conocimientos previos en construcción, entre ellos, algunos arquitectos. Los objetivos de la creación de estas Escuelas era la formación de profesionales mejor preparados, con mayores conocimientos científicos y técnicos, que estuvieran al día en los nuevos avances tecnológicos y que supieran gestionar de una forma más especializada las obras públicas.
Para el servicio de las obras públicas, según R. O. de 7 de abril de 1.843, la península quedó distribuida en 10 distritos. Esta división fue aumentando conforme eran destinados los nuevos ingenieros que salían de la Escuela. La provincia de Alicante comenzó dependiendo de Murcia, hasta que se creó su propia Jefatura en 1858, siendo designado como primer Ingeniero Jefe, Agustín de Elcoro y Berecíbar.
Sin embargo, estos profesionales no van a trabajar en exclusiva para el Estado, sino que también serán contratados por Diputaciones y Ayuntamientos, así como por empresas particulares, tanto concesionarias como constructoras. Dado su escaso número y la gran cantidad de trabajo, un mismo profesional podría estar trabajando para la Administración Central, causar baja para realizar trabajos para la empresa privada y a los pocos meses volver para trabajar para el Estado o para alguna Administración.
Aparte de los ingenieros que trabajan en las obras públicas, bien en una empresa constructora o bien en una concesión, también intervendrán en ellas los Inspectores del Cuerpo (algunas veces dicha función recaía sobre el Jefe de Distrito), que además de supervisar propondrán mejoras para su correcta ejecución. Así mismo, la Junta Consultiva Central, siempre al corriente de la marcha de las obras mediante oficio, decidirá y aprobará los informes y los estudios de modificación de los proyectos. La labor conjunta de todos estos técnicos hace muy difícil averiguar la aportación personal de cada uno de ellos en el proceso de ejecución de los trabajos.
Antecedentes
El primer concesionario del tramo Almansa- Alicante fue José Viudes, Marqués de Rioflorido quien la obtiene en 1852, fundándose la Compañía del Ferrocarril de Almansa a Alicante el 4 de septiembre de 1852. Poco a poco el Marqués de Salamanca se va haciendo con el control de esta Compañía. Ya poseía la concesión de la línea de Madrid-Aranjuez y la Aranjuez-Almansa, y tenía mucho interés en quedarse con toda la línea hasta el Mediterráneo. La Junta General declara en junio de 1856 a José de Salamanca como único concesionario debido a que se había hecho con la mayoría de las acciones. A continuación vende todas las concesiones a la compañía de los ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), formada con capital francés. Dicha compañía se convierte en propietaria en julio de 1.856 de la línea Madrid- Almansa, y en diciembre del mismo año de la de Almansa-Alicante. A partir de esta fecha los ingenieros franceses de esta compañía contribuirán a concluir las obras, al equipamiento y al inicio de la explotación del ferrocarril.
El 1 de marzo de 1858 se inició la explotación de la línea y el 25 de mayo se inauguró oficialmente con la llegada de la Reina Isabel II a Alicante. »
Para profundizar más en este tema recomiendo los libros «El ferrocarril en Alicante: pasado, presente y futuro» coordinado por Armando Ortuño Padilla y «150 años de caminos de hierro en San Vicente del Raspeig» de Ángel Peña Ligero, así como la visita a la página web: www.150ferrocarrilalicante.gva.es.
El Marqués de Salamanca y el Marqués de Rioflorido
El Marqués de Salamanca obtuvo la concesión de la futura línea Madrid a Aranjuez en 1845. Fue nombrado ministro de Hacienda en 1847 por el presidente Joaquín Pacheco. Tras una crisis gubernamental, por un breve periodo de tiempo desempeñó las funciones de presidente del gobierno hasta que fue nombrado Florencio García Goyena.
En junio de 1848 huye a Francia al ser perseguido por el General Narváez, que había sido nombrado nuevo presidente del Gobierno, acusado de desviar fondos de Hacienda para la construcción de su ferrocarril. En 1849 regresa a España y termina el ferrocarril de Madrid a Aranjuez, inaugurándolo el 9 de febrero de 1851. Al poco tiempo obtiene la concesión del tramo Aranjuez-Almansa e inicia las obras.
Sin embargo, el golpe de estado del 17 de julio de 1854 se ceba en él, asaltando la multitud su casa y quemando enseres, muebles y numerosas pertenencias. Este episodio queda reflejado en el informe del Inspector Constantino Germán (1): «…Desde luego parece que debí dirigirme a esa Dirección General pidiendo copia de los planos aprobados para poder ejercer debidamente la inspección que se me había encomendado; no lo hice así por haber sabido confidencialmente que tampoco existían en la misma ni en poder del empresario constructor a quien parece se entregaron para sacar copia, en atención a que habían sufrido igual suerte que los muebles y demás efectos que tenía dicho empresario cuando el incendio de su casa…». El empresario tiene que huir, pero cuando las cosas se calman vuelve al frente de sus negocios y empresas.
José Viudes, Marqués de Rioflorido, obtuvo concesión del tramo Almansa a Alicante (R.O. 4 de septiembre 1852), y fue nombrado presidente de la Sociedad del Ferrocarril Alicante a Almansa. Entre los accionistas iniciales de dicha sociedad no aparece el Marqués de Salamanca, sin embargo, contará con el apoyo de algunos de ellos y al cabo de pocos años se hará con el control de la mayoría de las acciones de esta Compañía.
En los inicios de la línea Almansa-Alicante, el Marqués de Salamanca sólo desempeñará el papel de empresario constructor, frente al Marqués de Rioflorido que será el empresario concesionario. Ante el compromiso de iniciar cuanto antes ls obras (plazo de ejecución de cuatro años contados desde el 3 de octubre de 1852) y, dado que Marqués de Salamanca ya realizaba las obras de su tramo Aranjuez-Almansa, que mejor solución que contratar con él las obras de construcción de línea. Según un oficio de 9 de diciembre de 1852 sobre la modificación del tipo de carril del proyecto aparece claramente la diferencia entre el empresario de la concesión el Marqués de Rioflorido con el ingeniero, Enrique Moellhausen, y el empresario constructor el Marqués de Salamanca. En esta reunión éste último propone como carril de la línea (ya aprobado por el Gobierno en su tramo) el que ya se estaba colocando en el trayecto desde Aranjuez-Almansa, el cual es aceptado por el Ingeniero Moellhausen (1) porque era preferible a todos los raíles que se estaban empleando en aquellos momentos (2).
Al ser el Marqués de Salamanca el constructor de la línea y el principal acreedor de la empresa concesionaria, la cual tenía muchas dificultades en obtener capital y fondos para sufragar los costes, no le fue muy difícil hacerse poco a poco con control de toda la Compañía.
Según una orden comunicada por el Jefe de Distrito de Murcia en 1854, los estudios de modificación del proyecto debían realizarlos los ingenieros de las empresas. El Marqués de Salamanca contó con los servicios de otros ingenieros como Agustín de Elcoro, Constantino Germán y por último con Ángel Retortillo. Hubo independencia entre ambas empresas, la Compañía de Ferrocarriles y la empresa constructora, seguramente hasta que el empresario es nombrado por la Junta General como único concesionario en junio de 1856.
En junio de 1857 ya existe la División del Ferrocarril de Almansa (dependiente del Estado), estando a su frente Manuel de Madrid Dávila, que coordina todas las resoluciones, modificaciones de proyecto de la línea y las estaciones, propuestas e informes de los distintos Inspectores que habían visitado las obras, pruebas de carga… todo ello para mayor claridad y verificar el cumplimiento de los acordado por parte de la empresa.
Buenísimo y muy completo el reportaje de Jose Carlos Gomez Crespo, sobre la construcción del ferrocarril a su paso por Elda.
La página se está poniendo muy interesante.
Muy interesante y documentado.
Solo apuntar que se comenta que en este tramo fue vital el tema de la folixera de la vid en Francia, y que vinieron a estas comarcas, loa franceses, para hacer llegar el vino al puerto de Alicante para enviarlos a Francia.
En este articulo se hace mención al aporte de capital de los franceses al tren ya que dominaban el tráfico y el comercio marítimo como L’a Maignere y cia.