Cuando la carretera dejó de pasar por Elda

*Nota: artículo publicado originalmente en la revista Petrer Mensual nº 53, mayo de 2005.

Corrían los últimos años de la década de los sesenta. Las carreteras españolas dejaban mucho que desear y el paso por el centro de las ciudades era un auténtico problema debido a que los vehículos destinados al transporte de mercancías cada vez eran más voluminosos. La carretera nacional Ocaña-Alicante (Madrid-Alicante) a su paso por la vecina ciudad de Elda era un verdadero suplicio para los transportistas. La esquina del guardia (confluencia de la calle Jardines con Avda. de Chapí) era un conflictivo punto negro de difícil solución. Ante tal problema el Ministerio de Obras Públicas decide sacar de Elda la carretera nacional. Para ello se proponen varias alternativas y aunque las autoridades eldenses presionan para que la carretera no abandone su término municipal, el MOPU decide que el nuevo trazado pase por Petrer. En un principio se dijo que la nueva carretera pasaría junto a la Cooperativa del Vino y después los técnicos decidieron que la calzada pasara por lo que hoy es la Avenida de Madrid. Finalmente, las autoridades locales de la época consiguieron que la circunvalación transcurriera por detrás del castillo de Petrer. Esa circunstancia –dicen- fue vital para el futuro desarrollo de la población.

Entrada a Petrer y Elda por El Reventó.

Hace unas fechas el Ministerio de Fomento anunciaba una importante inversión en la mejora de la autovía Madrid-Alicante (la antigua carretera de circunvalación) y Petrer será el término municipal más beneficiado con el desdoblamiento a tres carriles de muchos de sus tramos. Las obras en esta importante vía de comunicación han vuelto a estar de actualidad pero retrocedamos años atrás, cuando el anuncio del nuevo recorrido provocó una auténtica expectación en ambas poblaciones porque ya se intuía que las comunicaciones serían importantísimas en el último tramo del siglo XX y en la siguiente centuria.

Fueron años intensos en donde la diplomacia y las respectivas influencias de los alcaldes de Elda y Petrer jugaron un papel determinante a la hora de que las autoridades del Ministerio de Obras Públicas se decidieran por cada uno de los trazados propuestos. Las autoridades eldenses se negaban en redondo a que la carretera nacional abandonara su término municipal y para ello propusieron un itinerario alternativo que vendría a discurrir -poco más o menos- por lo que hoy es la Avenida de Ronda. En Petrer no acababa de gustar la idea de que la carretera nacional torciera a la izquierda antes de llegar al cementerio y por las inmediaciones de la Cooperativa del Vino se adentrara por las huertas de El Campet y l´Almafrá. La oposición de los agricultores al proyecto fue frontal. Menos mala fue la solución de que la carretera pasara por la futura Avenida de Madrid (su nombre le viene por la carretera). Ese trazado gustó también a la Corporación eldense porque de ese modo –en un futuro- los términos municipales de Petrer y Elda tendrían una delimitación clara: la carretera separaría ambos territorios municipales y Elda ganaría terreno y habitantes.

La “esquina del Guardia” (Avda. Chapí) en Elda.

 

El alcalde petrerense, Pedro Herrero, y el Secretario de la Corporación, Gabriel García Romeu, no lo tenían tan claro. A pesar de que ya había sido delimitada la distancia entre fachadas de ambos lados de la calle tuvieron visión de futuro y pensaron que se estaba hipotecando el futuro de ambas ciudades. Movieron cielo y tierra, se buscaron influencias y amistades, visitaron despachos y se entrevistaron con los responsables de la obra. Finalmente consiguieron que el MOPU accediera a realizar la circunvalación por detrás del castillo de Petrer aunque el nuevo trazado era más caro debido a que hubo que expropiar muchas más tierras y salvar el escollo de la rambla de Puça. Las explanaciones y las posteriores obras se realizaron sobre casi seis nuevos kilómetros, desde la gasolinera de El Guirney hasta el Reventó. Tuvieron un coste total de 80 millones de pesetas de los del año 1972. Las obras no entrañaron excesivas dificultades salvo en el tramo por donde se tenía que vadear la rambla de Puça. Recuerda Andrés Corcino Sanbartolomé que por aquel tiempo era propietario de una empresa de máquinas excavadoras a la que le encargaron unas catas, pues la mayor dificultad fue salvar la rambla. En un principio no estaba previsto construir un viaducto de la envergadura del que finalmente se llevó a cabo. La idea del MOPU y de la empresa Construcciones Rodrigo de Valencia era construir un tubo-arco que no era otra cosa que dejar paso a las aguas torrenciales por medio de dos ojos formados por planchas metálicas ensambladas en forma de arco, recubiertas de hormigón y compactadas por tierra para unir las dos partes del barranco.Tanto Andrés Corcino como otras personas conocedoras de la virulencia de la rambla de Puça advirtieron que de llevarse a cabo el proyecto sería insuficiente para digerir el agua de la rambla.

Prueba de carga del viaducto. Casi todo el parque de caminones de la comarca estuvo presente.

 

Providencialmente un día de otoño el cielo descargó con virulencia en la zona de l´Almadrava (en Petrer cayeron cuatro gotas) los obreros y la maquinaria que trabajaban en las inmediaciones de la rambla tuvieron que abandonar precipitadamente la zona por la gran cantidad de agua que bajaba por la rambla. Aquel hecho provocó la paralización del “tubo-arco”y el inicio de un nuevo proyecto que culminaría con la construcción casi dos años después del viaducto, el único de estas características que existe en todo el trazado entre Madrid y Alicante. Se dio la circunstancia que durante un año la carretera de circunvalación estuvo totalmente terminada a falta de que acabara la construcción del espectacular puente de 155´30 metros de largo, 23 metros de altura máxima y una anchura de 13 metros (con el posterior desdoblamiento de la carretera ahora es mucho más ancho). Para llevar a cabo la prueba de carga (ver fotografía) se contrataron los servicios de prácticamente todo el parque móvil de Petrer y Elda dedicados al transporte de áridos. Una quincena de camiones Barreiros y Pegaso fueron los encargados de comprobarla resistencia del viaducto y de los puentes de El Guirney, Salinetes y Reventó.

La zahorra empleada en la construcción de la carretera se extraía de El Forcat y la tierra sobrante se depositó en el campo de entrenamiento situado junto al campo de fútbol La Victoria y en el Reventó.

El hecho de que la carretera Madrid-Alicante pasara por Petrer fue determinante para su posterior desarrollo económico y urbanístico. Probablemente al alcalde de la época y a la Corporación que presidía el ayuntamiento en esos momentos nunca se le reconoció el extraordinario ahínco que pusieron para convencer a los responsables de la obra para que la llevaran por un sitio totalmente distinto al que tenían proyectado y, además, mucho más caro.

El camión del “Susano” en el paso interior de El Guirney.

 

El paso del alcalde

Entre los técnicos, obreros e ingenieros que trabajaban en el nuevo trazado de la carretera nacional el paso inferior de Salinetas se le conocía como el “Paso del Alcalde”. No estaba prevista su construcción y para acceder a la partida de Salinetes, Horteta y Forcat se debería cruzar la carretera. Pedro Herrero movió de nuevo cieloy tierra y al final consiguió que se construyera un paso inferior para acceder a las mencionadas partidas rurales. La obra fue importante porque para ello hubo que vaciar el final de la Avenida de Salinetas y el acceso a la Molineta. Si nos fijamos,todavía se puede apreciar, a uno y otro lado del paso inferior, a qué altura estaban los terrenos y los bancales colindantes con la carretera.A partir de lo que hoy es la calle Picasso se excavó hasta llegar al cauce dela Rambla dels Gossos y de ahí hasta la Molineta.

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4 respuestas a “Cuando la carretera dejó de pasar por Elda”

  1. Muy interesante amigo Hector, el artículo, casi no lo recordaba , pero he disfrutado mucho volviendo a recordar las pruebas de carga y el tema de la Avda. de Madrid (lo de que la carretera fuese por allí) que hubiese hipotecado el futuro de Petrer. Vale la pena volver a recordar a D.Gabriel Garcia Romeu y a P. Herrero.

  2. ¿Que alcalde lucharia hoy en dia como lo hizo aquel?. El problema de los alcaldes de hoy es que se deben a su partido, no a su pueblo.

  3. Personalmente extraigo la conclusión de que no deben de ser los alcaldes, sino los profesionales, quienes deben de decidir donde puede ir la carretera.

  4. Por lo que he podido leer del articulo, es el alcalde, el que toma la decisión de defender el desvío de la autovia, pero a consecuencia del consejo de un profesional en esos menesteres. Y que al propio alcalde le parecio bien y en consecuencia lo defendió. ¿Que defienden los alcaldes hoy en dia? : su sueldo de alcalde y su sueldo de diputado. Si hay vecinos que no trabajan, por estar en paro, o no cobran por haber apurado la prestación, allá se las ventilen (según el pensamiento de estos alcaldes modernos).

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